比亚迪2026年半年报看上去并不讨喜：营收3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿元，同比下降20.54%炒股配资网址，比去年同期少赚约31.85亿元。只看这两行，很容易得出“规模见顶、价格战反噬”的结论。但把现金流、毛利率、海外收入和智驾装机量放在一起，问题就变了：比亚迪今天牺牲的利润，到底是在被竞争吃掉，还是在购买下一轮竞争的筹码？
先把坏消息讲明白：利润下降不是幻觉，国内压力也不能用“长期主义”遮过去
比亚迪上半年归母净利润123.25亿元，比去年同期155.11亿元少了31.85亿元；营业收入也下降7.13%。更值得注意的是，按地区看，中国（含港澳台）收入1635.47亿元，同比下降30.68%。这不是一个可以轻描淡写的数据。中国市场仍然是比亚迪最熟悉、供应链最完整、品牌和渠道最深的市场，国内收入出现三成下滑，说明价格竞争、产品周期和需求结构都在给它施压。
还有一个容易被忽略的变量是汇率。比亚迪合并口径财务费用在今年明显承压，半年报也披露了汇率变化带来的影响。换句话说，利润下降既有经营竞争，也有财务环境变化，不能把所有差额都简单算在“降价换销量”上。
所以这篇文章并不是替比亚迪解释利润下降。恰恰相反，第一步必须承认：少赚了就是少赚了，国内市场承压也是真的。真正的问题，是这31.85亿元的利润缺口背后，有没有形成能够在未来兑现的资产和能力。
图1｜比亚迪半年报：利润承压，但现金流与部分经营指标仍在改善
第二张表却没那么悲观：现金流在涨，境外收入已经超过境内
同一份半年报里，经营活动产生的现金流量净额373.35亿元，同比增长17.28%；汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率22.33%，同比提高1.98个百分点。利润下滑，但现金流增加、汽车业务毛利率反而改善，这说明公司并不是简单靠“赔钱卖车”维持规模。
更明显的变化发生在海外。上半年境外收入1812.68亿元，同比增长33.92%，占总收入52.57%，已经超过境内收入；境外业务毛利率21.71%，也明显高于境内的15.67%。这当然不能证明海外永远更赚钱，但至少说明比亚迪全球化已经从“销量故事”进入收入和毛利结构。
这也是判断比亚迪时最容易犯的错误：把一家正在全球化、智能化、垂直整合的公司，仍然只当成一家“卖多少辆车、每辆赚多少钱”的传统车厂。单车利润当然重要，但到了智能汽车阶段，销量本身还会变成研发摊销、供应链议价和数据积累的基础设施。
图2｜境外业务毛利率明显高于境内业务
333万辆智驾车在路上跑，规模开始变成一种“生产资料”
比亚迪半年报披露，截至6月底，辅助驾驶车型保有量超过333万辆，“天神之眼”每天生成数据超过2.1亿公里；5月，公司发布并量产4nm智驾芯片“璇玑A3”。这组数据真正值得关注的，不是“333万辆很大”，而是这些车每天都在真实道路里产生场景、反馈和验证。
北京暴雨、县城没有标准车道线、摩托车突然横穿、施工锥桶临时改道——实验室可以模拟，但任何模拟都很难覆盖真实世界的长尾。规模化车辆如果能够形成高质量的数据闭环，算法就有机会更快迭代；算法变好又会提升产品体验，进而推动下一轮装机。这里面当然还有数据质量、模型能力、算力、合规等大量前提，不能把“公里数多”简单等于“智驾一定强”。
资本真正喜欢的不是亏损，而是“可被规模放大的单位经济”。假设一套芯片平台、电子电气架构和算法体系需要巨额研发，如果只装10万辆，每辆车分摊的成本非常高；如果装机规模达到几百万辆，很多固定研发成本就有机会被摊薄。比亚迪所谓的“规模玩法”，更准确地说，是用当期利润、资本开支和研发投入去购买更大的装机基础，再希望这套基础反过来炒股配资网址降低成本、强化产品。
图3｜规模从销量走向数据、研发和成本的飞轮逻辑
但规模故事最危险的地方，是所有人都能用它给低利润找借口
所以不能因为这个逻辑成立，就自动得出“利润下降反而是好事”。规模只有形成闭环才有价值：销量增长，带来数据和成本优势；数据和成本优势改善产品；产品改善带来更健康的毛利、现金流和海外增长。任何一环断掉，规模飞轮都可能变成一台昂贵的跑步机。
比亚迪半年报里也有必须继续观察的风险信号。国内收入明显下滑，利润同比下降；与此同时，公司规模庞大，供应链、渠道、海外工厂和研发体系都需要持续资本投入。规模越大，转身越慢，一旦产品节奏、价格或者技术判断出现失误，库存、折旧和固定成本都会迅速放大压力。
因此，以后评价比亚迪不能只看“利润有没有增长”，但也绝不能只讲“规模和未来”。至少要同时看六件事：销量和有效装机、汽车业务毛利率、经营现金流、库存周转、研发成果转化、海外收入和盈利质量。只有这些指标最终相互强化，少赚的那31.85亿元才有资格被叫作战略投入。
比亚迪真正要回答的，不是今年赚少了多少，而是五年后这些钱变成了什么
今天比亚迪的竞争已经不是“在中国多卖几万辆新能源车”。它同时在做全球工厂、闪充体系、芯片、辅助驾驶、电池和多品牌矩阵。这样一家企业的财务报表天然会比传统整车公司复杂得多，也更容易出现“利润不好看、但底层能力仍在加码”的阶段。
可资本市场最终不会为“长期主义”本身买单，只会为长期主义兑现的结果买单。如果未来几年，333万辆智驾保有量变成更成熟的系统，海外52.57%的收入占比变成稳定的全球利润，规模让新技术快速下放、制造成本继续下降，那么今天少赚的钱没有消失，它只是换了一种形态存在。
反过来，如果国内持续失血、海外利润被关税和本地化成本吞掉、智驾数据没有转化成体验领先，所谓“用利润换规模”就会变成一句很昂贵的自我安慰。所以别急着笑比亚迪利润变薄，也别急着给它戴上“赢家”帽子。真正值得追问的是：它拿这轮利润换来的东西，最终会不会成为别人买不到的门票。
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